martedì , 14 agosto 2018
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Matrimonio Etihad-Alitalia: la politica industriale comune che non c’è

Una recente immagine-studio elaborata da Globaïa, una no-profit canadese, mostra le linee lungo cui si muovono i trasporti globali evidenziando con diversi colori le strade e trasporti marittimi (verde e blu) ed in bianco, il trasporto aereo. Un’immagine salita alla ribalta allorquando il politologo americano Ian Brenner l’ha twittata, scrivendo: “why Europe still matters”, “perché l’Europa conta ancora”. È infatti, nell’immagine, il punto più luminoso: quello con il maggior flusso di traffico aereo. Parafrasando, ecco perché Alitalia è rilevante, ancora.

La compagnia italiana sarà rilevata dall’emiratina ETIHAD, come già molti avevano immaginato questo autunno, quando la prospettiva di vendere ad Air France era sembrata sempre più remota e meno conveniente. ETIHAD è basata ad Abu Dhabi, è in forte espansione, ed è finanziata con i soldi dell’Emirato. I tedeschi di Lufthansa hanno criticato l’accordo, sostenendo che si tratti di aiuto di Stato, contrario al diritto UE.

La disciplina europea che vieta gli aiuti di Stato si applica però, ovviamente, soltanto agli Stati membri dell’UE. Il divieto vale per loro ed è inapplicabile a Stati terzi. Una società straniera, pubblica o privata, un fondo d’investimenti sovrano, o un qualunque investitore, sono liberi di comprare Alitalia e di pagarla quanto ritengono opportuno. Anche di regalarle dei soldi, se vogliono. L’unico soggetto che sicuramente non può farlo è lo Stato italiano.

Da cosa derivano allora le dichiarazioni di Lufthansa, che ha anche richiesto un commento alla Commissione Europea? Intanto, i tedeschi sono infastiditi dall’attività in Europa di ETIHAD, che ha già comprato quote in altre compagnie ed in particolare in Air Berlin, la principale low cost tedesca. Poi, resta il fatto che se Del Torchio, AD di Alitalia, è riuscito a concludere questo accordo, è stato solo grazie all’intervento di Poste Italiane, che ha partecipato per 90 milioni alla ricapitalizzazione decisa ad ottobre, quella famosa, in cui Air France decise di non sottoscrivere ulteriore capitale.

Senza quella operazione la compagnia italiana sarebbe già fallita, libri in tribunale ed aerei a terra, letteralmente, visto che l’ENI aveva dichiarato di non essere più disposta a fornirle carburante a credito. È su questa operazione quindi che la Commissione potrà verificare eventuali profili di aiuti di Stato, qualora venisse dimostrato che Poste Italiane non ha agito come avrebbe agito un normale investitore privato nelle medesime condizioni.

La scelta di ETIHAD è l’ultimo passo del progressivo deterioramento nel rapporto con Air France, prevedibile già anni fa: i francesi sono in difficoltà e non hanno interesse a permettere ad un potenziale concorrente di rinascere e rafforzarsi. L’unica possibilità di evitare un fallimento, politicamente molto rilevante, era rivolgersi fuori Europa: il viaggio di Letta ad Abu Dhabi è stato un chiaro segno dell’importanza che il governo italiano assegna alle sorti di Alitalia, e del punto di non ritorno a cui si era giunti.

Di sicuro, ci saranno dei tagli, bisogna vedere se e come saranno riassorbiti. ETIHAD ha già chiesto, nelle altre compagnie aeree europee di cui ha acquistato partecipazioni, riduzioni di personale. Ci sarà poi la scelta della base principale, Fiumicino o Malpensa, e anche qui si giocherà una partita complessa. Lo scorso 6 febbraio la società canadese Bombardier ha vinto una commessa per costruire 60 treni per il “progetto Crossrail” di Londra: un miliardo di sterline. Tra i concorrenti c’era anche la spagnola CAF, ma i canadesi sono riusciti a vincere perché hanno uno stabilimento in Inghilterra, e dunque l’investimento dovrebbe avere una ricaduta immediata e positiva sui cittadini inglesi.

Si parla molto di politica industriale europea, ma pare che gli inglesi preferiscano pagare i loro treni al Canada. Come del resto gli italiani, arrivati fino ad Abu Dhabi pur di non vedere Alitalia ridotta a servizio navetta verso l’aeroporto parigino “Charles de Gaulle”, malgrado le critiche tedesche. La politica estera europea ancora non c’è. Ma è soprattutto di una politica industriale che si sente la mancanza.

In foto, un Airbus A330 della Etihad a Manchester (© Andrew Thomas – Flickr 2014)

L' Autore - Andrea Sorbello

Iscritto alla Magistrale in Relazioni Internazionali - Studi Europei a Torino. Appassionato/morbosamente interessato a questioni di politica economica, relazioni internazionali, politica italiana (sic) e auto sportive. Lieto di contribuire a Rivista Europae!

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