mercoledì , 21 febbraio 2018
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Tutti i guai di Alitalia, parte 2: Volare

La storia dell’emersione delle compagnie low cost, vista nella prima parte dell’approfondimento, insegna che i problemi di Alitalia derivano da lontano. Anzitutto, la difficoltà a crescere: il caso più noto è il fallimento dell’alleanza con KLM nel 2000, che ha visto gli olandesi lasciare Alitalia per accordarsi e poi fondersi con Air France. Il risultato è stato una compagnia troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola. Poi ci sono le scelte fatte secondo logiche politiche e non economiche. Si spiega così il costoso mantenimento di due basi operative, Malpensa e Fiumicino, quando nel resto d’Europa l’hub è solitamente uno solo. La stessa presenza a Milano di un altro scalo, Linate, si ritiene abbia penalizzato il pieno sviluppo di Malpensa, aeroporto che oggi soffre una grave crisi.

Scioperi, sprechi, errori di gestione hanno portato Alitalia sull’orlo del fallimento nel 2008, quando il governo Prodi tentò per la prima volta di privatizzare la compagnia vendendo le quote del Tesoro a Air France. L’operazione, come noto, fu bloccata dal governo Berlusconi appena entrato in carica, che intervenne sulla vicenda attraverso il fallimento pilotato della vecchia Alitalia (con la creazione apposita di una società, il cui scopo doveva essere di liquidare gli asset vendibili e cercare così di rimborsare i creditori) e la creazione di CAI, Compagnia Aerea Italiana, in cui confluirono i capitali di alcuni imprenditori italiani – Roberto Colaninno e Carlo Toto tra gli altri – e soprattutto di una grande banca, Intesa Sanpaolo.
Nel capitale di CAI entrò la stessa Air France con una quota del 25%. I soci italiani si vincolarono a non vendere le proprie quote per un periodo di almeno 5 anni. Già all’epoca la voce più diffusa era che i soci volessero vendere le proprie quote proprio a Air France alla scadenza del termine, con la speranza che tali quote avessero nel frattempo incrementato il valore.

La flotta di CAI fu costituita con aerei Alitalia e Air One. Caso particolare, per molti dei nuovi Airbus, CAI siglò un contratto di leasing con la società di diritto irlandese Aircraft Purchase Fleet Limited, fondata dallo stesso Carlo Toto (il sito della società risulta a oggi in costruzione). La strategia con cui Alitalia – CAI avrebbe operato è la parte più interessante: l’obiettivo dei soci era conquistare il mercato interno italiano, sfruttare al massimo il monopolio sulla tratta Milano-Roma, e utilizzare Parigi Charles de Gaulle come appoggio per i voli più lunghi e gli intercontinentali. Obiettivi che sono in verità stati raggiunti: Alitalia – CAI ha conquistato la maggioranza del traffico italiano (poco sopra il 51%), macinato profitti sul traffico business tra Milano e Roma e diminuito le tratte intercontinentali e i voli più lunghi, limitandosi a portare i passeggeri a Parigi, da dove poi potevano prendere gli intercontinentali Air France.

Una strategia complessiva che però aveva poche possibilità di funzionare. A parte la spietata concorrenza del low cost, che come detto nella prima parte costringe a mantenere prezzi bassi (a volte tali da non coprire i costi), il monopolio da Milano a Roma è stato incredibilmente sopravvalutato dal gruppo di soci che non aveva considerato una cosa molto semplice: CAI nasce ufficialmente nel gennaio 2009. Nel dicembre dello stesso anno, Trenitalia avvia il servizio alta velocità da Milano a Roma, portando via un’ampia quota di mercato al trasporto aereo

In cronica perdita, CAI è stata ricapitalizzata una prima volta per evitarne il dissesto complessivo a febbraio 2013, con un certo scetticismo da parte francese. L’amministrazione è stata affidata in aprile a Gabriele del Torchio, che ha proposto un pesante piano di ristrutturazione per spostare l’equilibrio di Alitalia dal mercato domestico a quello internazionale, attraverso una rimodulazione dei voli interni e della gestione del personale. Il progetto di Del Torchio è ambizioso e guarda nella direzione giusta, quella dei voli intercontinentali: ma arriva troppo tardi.

Pochi giorni fa Alitalia ha avuto bisogno di un’altra iniezione di capitale, quando Air France sembrava infine intenzionata ad operare un’offerta per le quote dei soci italiani. La ricapitalizzazione permetterà comunque ad Alitalia di sopravvivere solo poco tempo: l’ingresso di un socio forte è inevitabile, l’alternativa è il fallimento.

I cugini d’oltralpe hanno dimostrato sinora scarso interesse: sono a loro volta in difficoltà e comprerebbero Alitalia solo a condizione di sbarazzarsi del suo enorme debito, del leasing carissimo per i nuovi aerei e potendo ridurla a vettore regionale. Inutile dire che queste condizioni hanno spaventato non poco gli italiani: Roma Fiumicino sarebbe molto ridimensionato dal piano francese, proprio adesso che ne è in programma un ampliamento.

La ricapitalizzazione è stata dunque decisa come un segnale: Alitalia sta cercando altri soci, che vogliano investire sulla compagnia e non ridurla a vassallo di un’altra. E’ di questi giorni la notizia che Poste Italiane entrerà nel capitale di Alitalia, per darle ossigeno ancora qualche mese. Il gruppo Poste parteciperà infatti con 75 milioni all’aumento di capitale da complessivi 300 autorizzato venerdì. Una mossa estrema che arriva dopo voci analoghe su Trenitalia e Etihad (la compagnia aerea di Abu Dhabi) e che non cambierà molto le cose. Per crescere e per affrontare il mercato del trasporto aereo, servono competenze che oggi non ci sono; la collaborazione con un partner internazionale, salvo miracoli, sarà inevitabile.

Le previsioni dell’ufficio studi Airbus per il periodo 2013 – 2032 prevedono che il traffico aereo, nei prossimi 15 anni, raddoppierà, trainato dalla straordinaria crescita di domanda nei Paesi emergenti. Secondo il produttore europeo, si tratta di un enorme potenziale di mercato. Un potenziale che Alitalia, quasi sicuramente, non riuscirà mai a sfruttare.

(Foto: Wikimedia Commons)

L' Autore - Andrea Sorbello

Iscritto alla Magistrale in Relazioni Internazionali - Studi Europei a Torino. Appassionato/morbosamente interessato a questioni di politica economica, relazioni internazionali, politica italiana (sic) e auto sportive. Lieto di contribuire a Rivista Europae!

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