lunedì , 19 febbraio 2018
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Il treno dei desideri: cosa viaggia sui binari d’Europa?

Dopo il caso Loro Piana, lanificio piemontese acquistato dal gruppo del lusso LVMH, si è tornato a parlare in Italia di investimenti stranieri e delle aziende italiane come terra di conquista. Il discorso si fa più complesso per le privatizzazioni, specie nel settore trasporti. Il settore ferroviario in Europa è infatti in pieno mutamento, ma presenta alcune peculiarità.

L’unico Paese in cui le ferrovie sono davvero privatizzate è il Regno Unito, dove sono presenti diversi operatori per diverse parti del Paese dopo la scomparsa di British Railways. Il problema è che i costi sono aumentati e dunque anche i prezzi dei biglietti, senza che il servizio sia migliorato. Colpisce poi la quantità di sussidi pubblici che le compagnie inglesi ottengono ogni anno (10 miliardi di sterline), ormai indispensabili a mantenere il servizio: solo con i biglietti, il trasporto ferroviario inglese fallirebbe. Dopo la privatizzazione è perfino diminuita la percentuale di copertura dei costi derivante dai biglietti: dal 64% con British Rail al 55% con i privati.

Se nel Regno Unito i protagonisti sono molti, in Europa continentale le compagnie ferroviarie operano in condizioni quasi monopolistiche e sono controllate dallo Stato, dai colossi tedeschi e francesi DB e SNCF, alle più modeste Trenitalia in Italia e Renfe in Spagna. Come il caso Loro Piana dimostra, i rapporti economici tra Italia e Francia sono stretti e amichevoli. E’ così anche in campo ferroviario?

Il matrimonio tra Trenitalia e SNCF in verità è durato poco. Celebrato nel 1999 con la nascita di una joint venture, Artesia, per gestire il traffico ferroviario tra i due Paesi (in particolare i treni notte da Roma e i TGV da Milano per Parigi), l’accordo ha comportato non pochi disservizi, specie sulla Milano-Torino-Parigi, la linea che dovrebbe subire un drastico cambiamento con l’alta velocità Torino-Lione, ma che al momento continua a passare da Bardonecchia e Modane. Nel 2010 francesi e italiani hanno deciso di sciogliere l’accordo e andare ognuno per la propria strada: in sostanza di farsi concorrenza. In linea di principio questo potrebbe anche giovare ai viaggiatori,  se ci fosse un progetto di respiro europeo.

In realtà si tratta di due società fondamentalmente statali che cercano di portarsi via quote di mercato e che ragionano in ottica piuttosto nazionalistica. Anzitutto i francesi: hanno aiutato Montezemolo a creare Nuovo Trasporto Viaggiatori, NTV, di cui controllano il 20%, e gli hanno consigliato di scegliere treni AGV prodotti dalla francese Alstom, che ha acquistato ciò che rimaneva di Fiat Ferroviaria conservando il centro di produzione di Savigliano. La linea Milano-Parigi è oggi gestita esclusivamente dai francesi, che una volta sbarazzatisi di Trenitalia hanno aumentato le corse giornaliere a tre, da due sole che erano, mentre gli italiani si sono tolti una soddisfazione imponendo la partenza dei treni da Milano Porta Garibaldi invece che da Milano Centrale. Una perdita di status che però ha permesso a SNCF di aprire a Garibaldi una propria biglietteria e di organizzare gli arrivi da Parigi in coincidenza con le partenze per Roma, guarda caso degli Italo di NTV.

Trenitalia ha invece siglato una nuova partnership con i francesi di Veolia, di dimensioni decisamente ridotte, per gestire un treno notte da Roma a Parigi di nome Thello, via Sempione. La risposta di Mauro Moretti (AD Trenitalia) sembra però essere un’altra: si tratta dei nuovi Frecciarossa 1000, ordinati non più alla Alstom come gli attuali Frecciarossa, ma alla canadese Bomabardier, che per salvare la faccia e l’italianità lavorerà in consorzio con Ansaldo Breda, quel che resta della nostra industria ferroviaria. I nuovi treni ordinati da Moretti hanno una fondamentale caratteristica: possono viaggiare su tutte le reti europee grazie a una particolare sistema per ricevere elettricità dalle linee aeree. Un treno che può viaggiare da Milano a Londra o Bruxelles, entrando così in piena concorrenza con le ferrovie francesi.

I costi della concorrenza sono ingenti. Trenitalia ha firmato un contratto da 1,5 miliardi di euro per i nuovi Frecciarossa, soldi che forse potevano essere spesi per potenziare il servizio regionale. Ma nel tentativo di contrastarsi, le grandi compagnie ferroviarie europee cercano di tagliare ogni ramo e collegamento che non garantisca abbastanza profitti. Spesso dimentiche degli interessi del proprio azionista di maggioranza: lo Stato, che vuol dire i cittadini con le loro tasse.

In foto un treno Frecciarossa fra i lavori della stazione Tiburtina di Roma nel marzo 2012 (Foto: Wikimedia Commons) 

L' Autore - Andrea Sorbello

Iscritto alla Magistrale in Relazioni Internazionali - Studi Europei a Torino. Appassionato/morbosamente interessato a questioni di politica economica, relazioni internazionali, politica italiana (sic) e auto sportive. Lieto di contribuire a Rivista Europae!

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